Photos 118 eme voitures

MERCURY

1939 : NAISSANCE DE LA MARQUE MERCURY

Il est bon de commencer par la première Mercury de série produite
et à ce titre son châssis porte le n°000001. Faisant partie de la collection personnelle d'Henry Ford Ier, elle est aujourd'hui exposée dans son musée à Dearborn près de Detroit (Michigan).
Malheureusement ce sedan vert bouteille est relégué dans un coin très sombre, peut-être prémonitoire à l'avenir de la marque


1938 : le besoin d'une marque intermédiaire entre Ford et Lincoln est une constatation ancienne de Edsel Ford, fils du fondateur. Elle aurait pu naître plus tôt mais Henry n'a accepté que contraint et forcé par les problèmes que Ford connaissait à l'époque: grèves, production en baisse, concurrence à gammes complètes. La proposition d'Edsel était de faire une "petite" Lincoln Zephyr en V8 pour concurrencer Dodge, Oldsmobile et Buick. Au prix tournant autour du millier de dollars , elle se situait quelques centaines au dessus des Ford et quelques centaines au dessous des Lincoln. En novembre la voiture est présentée à la presse; c'est une Zephyr affinée avec une calandre à baguettes longitudinales avec un moteur V8 développant 95cv. A noter que sur les enjoliveurs de roue des premiers modèles était inscrit "Ford-Mercury" pour laisser place à "Mercury" ensuite

1939 : ce modèle unique s'est vendu en quatre carrosseries; , mais aussi en 2 portes aux prix de $916 à $1018. Ce fut un succès au delà de toute espérance avec 76000 exemplaires vendus la première année

1940 : peu de modifications si ce n'est l'utilisation pour la première fois de paraboles de phares étanches (déflecteur chromé soudé au verre) et une nouvelle carrosserie Convertible Sedan 4 portes, rare puisque fabriquée à un peu plus de 1000 exemplaires et non reconduit l'année suivante

1941 : modification conséquente de l'allure générale avec une calandre en trois parties et un ensemble plus long donc plus lourd et arrivée d'une carrosserie Station Wagon Woody. Fiche d'un . La production tourna autour de 80.000 exemplaines annuels depuis le début

1942 : le moteur atteint les 100cv. Si le plastique a été utilisé en lieu et place du fer pour certains éléments, c'est parce qu'à cause de cette deuxième guerre mondiale, le fer manquait. Son utilisation a continué dans les années cinquante et s'est répandu dans les années soixante. Une nouvelle Series prête à être fabriquée devra attendre la fin de la guerre et au total seulement 4430 voitures ont été construites avec le millésime 1942

1943 : Edsel Ford meurt à l'age de 49 ans d'un cancer gastrique, son père Henri Ford reprend la direction de Mercury

1945 : création de la division Lincoln-Mercury mais qui ne sera opérationnelle que trois ans plus tard

1946 : le nouveau look comprend une calandre horizontale encadrée par les deux phares, des baguettes chromées sur les flancs. La société "Marmon-Herriggton" transforme certains modèles en 4x4 comme ce

1947 : Henry Ford II, fils d'Edsel décédé en 1943, prend la suite de son grand-père pour Ford et pour Mercury, alors qu'il n'a que 28 ans

1948 : avec 154000 voitures, Mercury se vendait quatre fois mieux que Lincoln et comme Mercury n'arrivait pas à honorer toutes les commandes, la direction a décidé de réunir Mercury et Lincoln. Fiche de la

1949 : la carrosserie est à nouveau redessinée nettement plus profilée avec un abaissement général, une calandre qui court tout au long de l'avant; le moteur voit sa cylindrée passer à 4L160 et sa puissance à 110cv. C'est la calandre qui est la plus originale car ont la prend facilement pour la carrosserie à part entière. C'est le premier vrai modèle d'après guerre. La réorganisation Lincoln-Mercury lui permet de dépasser les 300000 voitures construites sur l'année calendaire Fiche du modèle de James Dean dans "Rebel Without A Cause" (la Fureur de Vivre

1950 : apparition du modèle coupé et sportif. La millionième Mercury est fabriquée cette année et c'est la voiture Pace Car du Indy 500 avec un convertible

1951 : les Mercury de 1949 a 1951 semblent être les bases préférées à customiser voire hot-rodder

1952 : la Monterey devient une Series et se décline en HT 2 portes (premier Hardtop de la marque), Sedan 4 portes et Convertible. L'autre Series prend le nom de "Custom". 50% des Mercury sont livrés avec boîte automatique, l'autre moitié recevant une boîte manuelle 3 vitesses avec overdrive

1953 : présentation au salon auto de Chicago, d'un show-car en fibre de verre à toît transparent en plexiglas. La 40 millionième voiture construite par la FoMoCo est une Mercury Convertible.

1954 : changement du profil de la caisse et changement du moteur pour un V8 à soupapes en tête et carburateur quadruple corps de 4L2 dévelopant 161cv. Echec commercial de cette carrosserie qui ressemble trop à la fois, à la Ford et à la Lincoln mais un modèle unique est la : elle possède un toît en plexiglas.

1955 : la carrosserie est reprise totalement pour être plus longue et plus racée, le pare-choc avant se dédouble et les phares avant reçoivent des casquettes à visière. Le moteur passe à 4L8 et développe 188cv avec une option à 200cv. Gros succès avec 430000 exemplaires vendus. Une troisième gamme plus luxueuse arrive et nous avons donc dans l'ordre, Custom, Monterey, Montclair. C'est cette dernière series qui recevra le modèle Sun Valley

1956 : Une quatrième gamme, de base cette fois, vient en renfort; il s'agit de la Mercury Medalist en 2 ou 4 portes Hardtop ou Sedan. Le moteur passe à 210cv avec option à 260cv et le 12 volts devient de rigueur. Mercury gagne 5X le NASCAR cette année. Fiches de la et de la

1957 : les Series changent (Monterey en base, Montclair et Turnpike) avec une Series particulière pour les Station wagon et pas moins de 6 variantesle succès n'a pas tenu et les ventes tombent de 50% malgré les roues de 14 pouces, un moteur passé à presque 300cv et des boutons poussoirs pour la boîte automatique. Fiche de la

1958 : avec la création de la marque Edsel, les ventes de Mercury ne s'arrangent pas malgré les nouvelles caisses encore plus longues avec les options moteur de 312 à 400cv. Pendant ce temps Edsel battait tous les records de.... publicité. Les Series sont Medalist, Monterey, Montclair, Perk Lane et Station Wagon

1959 : fiche de la la familiale (Country Cruiser) en version canadienne (Colony Park)

1960 : lancement de la première compacte issue de la Ford Falcon, la avec un moteur 6 cylindres de 2L4 qui se vendit à 200.000 exemplaires dès la première année. La gamme Mercury 1960 relookée se compose alors de ParkLane, Montclair, Monterey et un nouveau Meteor simplifié. Ces voitures full size ressemblaient beaucoup aux modèles Ford. la deux millionième Mercury est construite durant cette année. La fiabilité des voitures permet de passer la garantie à 12 mois ou 12000 miles. Fiches de la et de la

1961 : prix d'appel particulièrement bas pour la mais les représentent 60% de la production totale

1962 : relookage des avants et arrières ainsi que du tableau de bord avec l'arrivée de la luxueuse . La garantie des Mercury passe à 24 mois ou 24000 miles Fiche de la

1963 : nouveau dessin avec en particulier la glace inversée style Anglia ou Ami 6 mais ouvrante et appelée "Breezeway". C'est l'année du soixante millionième véhicule de la FoMoCo qui sera une . Un sort en milieu d'année avec un moteur V8 de 427cid développant de 415 à 425cv Fiche de la

1964 : tous les modèles sont redessinés pour le 25e anniversaire Mercury avec huit moteurs de 101 à 425cv et une garantie qui reste à 24 mois mais étendue à 36000 miles (plus de 57000km) Fiche de la

1965 : les Mercury gagnent pour la première fois un "NASCAR Grand National". Fiche de la

1966 : la millionième Comet sort des chaînes de montage et la est choisie comme Pace Car Indianapolis Fiches des

Mercury Coupé 1951

Mercury Coupé 1951

Mercury Coupé 1951

Mercury Coupé 1951

Historique de la Coccinelle


Ferdinand Porsche né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf sur-Neisse, un gros village de Bohême du nord comptant 5000 habitants. Ferdinand passe ses 15 premières années dans ce village de l'empire Austro-Hongrois, puis il se rend dans la ville voisine de Reichenberg pour y suivre des cours au collège technique. Il y découvrit l'électricité et le moteur à combustion interne. Embauché comme simple ouvrier dans la maison Bela Egger à Vienne, grâce à ses compétences et son enthousiasme il se place au bureau d'expérimentation dès 1897. L'année d'après, il conçoit un véhicule équipé de 2 moteurs électriques. La voiture atteint 45 km/h pour une autonomie de 50 km.



En 1903, il épouse Aloisa Kaes . Sa femme donne naissance à Louïse en 1904 et à un garçon en 1909 prénommé Ferdinand.....comme son père! En décembre 1930, il fonde son propre bureau d'étude automobiles et aéronautiques. La raison sociale exacte de l'entreprise est : "DR.ING.HCF Porsche Gmbh." L'équipe est minimale mais talentueuse, sont présents :

L'assistant du patron : Karl Rabe secondé de
Karl Frohlich un spécialiste des transmissions
Joseph Kales inconditionnel de mécaniques refroidies par air, un ancien de chez Skoda et Tatra
Josef Mickle
Erwin Komenda (dessinateur de la future Porsche 356 d'après guerre)
Josef Zahradnik et Xaver Reimpress tous deux ingénieurs.
Le commanditaire de l'entreprise est Adolf Rosenberger et pour être complet sur la structure de la société, Ferdinand dispose d'un chauffeur personnel appelé Goldinger. Ainsi installé, Porsche pense maintenant pouvoir sérieusement réfléchir au projet qui lui tient à coeur, à savoir une automobile populaire, de large diffusion intégrant ses solutions techniques novatrices. Ledwinka, ingénieur en chef du constructeur Tatra dessine une des premières voiture du peuple, la type 11 de construction monocoque et aérodynamique déplacée par un moteur V8 refroidi par air. Il récidive en présentant au salon de Prague de 1934 la Tatra type 77. Les hommes du professeur (Ferdinand Porsche) se mobilisent et en 1931 (fin septembre) les lignes du projet n°12 sont établies.



Le projet N°12 de 1932

Il s'agit d'une voiturette 2 portes, le moteur 3 cylindre refroidi par flux d'air se niche à l'arrière, la suspension est indépendante et le poid est de 700 kgs. Mais malheureusement ce projet ne donnera pas de suite...

Le lundi 30 janvier, Hitler devient chancelier. Fin 1933, Jacob Werlin concessionnaire Mercedez-Benz à Munich et ami intime de Führer (Hitler) organise une rencontre entre Ferdinand et le dictateur. Hitler a décidé de confier à Porsche l'étude d'une voiture de large diffusion destiné aux allemands les plus modestes, capable de transporter 4 adultes + leurs bagages. La machine doit être solide et fiable et doit pouvoir atteindre les 100 km/h en consommant 7 litres aux 100 kms et surtout ne pas coûter plus de 1000 Marks. Rapidement Porsche conscient de ne pas pouvoir tenir le prix de venye exigé de 1000 Marks annonce celui de 1550 Marks. Malgré celà le fédération de l'industrie automobile allemande (RDA - Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) dirigé par Allmers confie à Porsche le 22 juin 1934 la réalisation dans un délai de 10 mois de 3 prototypes grâce à une somme de 200 000 Marks.



Fin 1934, 3 groupes mécaniques sont testés :

un 4 temps - 4 cylindre de 1000 cm3
un 2 temps - 2 cylindre de 850 cm3
un 2 temps - 2 cylindre à double piston de 850 cm3
A l'exposition automobile de Berlin en 1935, le Führer confirme qu'une équipe dirigé par un brillant ingénieur finalisé une voiture du peuple qui coûtera le prix d'une motocyclette d'il y a plusieurs années. Le mardi 5 février 1936, la première berline Volkswagen est terminée. Elle comporte les données révolutionnaires de ses concepteurs : chassis plate forme à poutre centrale aux roues indépendantes avec barres de torsion et amortisseurs à friction.

A la vue de ce chassis d'une des premières coccinelle, on peut affirmer que la voiture qu'on connait bien est né tant les éléments structurels qui la caractérise sont déjà présent:

le chassis à poutre centrale et plate forme
la suspension à roues indépendantes

Ferdinand partit en Amérique pour connaître toutes les dernières avancée technologiques. Pendant ce temps là en Allemagne, les 3 prototypes existant subissent avec succés l'épreuve des 50 000 kms sur toutes sortes de terrain avec diverses conditions climatiques. La vitesse moyenne atteint 51,7 km/h et la consommation de carburant se stabilise à 6,78 litres aux 100 kms aves une charge de 190 kgs.



La VW 30

30 exemplaires code (VW 30) sont assemblés par les établissements Daimler-Benz. Quand à la caisse, elle est confié à la maison Reutter. En 1940 la voiture a trouvée ses lignes définitives (VW 38), ressemblant à la cox que l'on connait bien, et prétend aux 105 km/h grâce à sa mécanique 24 cv.



Le nid à KDF

Le temps est radieux ce jeudi 28 mai 1938, lorsque le chancelier pose la première pierre de l'immense complexe industriel censé abriter sous peu la production de la future KDF Wagen (Kraft Durch Freude, "la force par la joie"). C'est le nom officiel de la petite auto, Volkswagen n'étant qu'une appellation générique dans la langue allemande. Le site choisi est à l'origine une luxuriante plaine boisée de Basse-Saxe, lorsque Robert Ley du DAF (Deutsche Arbeits Front, "Front Allemand du Travail") et Bodo Lafferentz repèrent en survolant par avion ces vastes terres bordées d'un canal navigable, la Mittelland Kanal, qui s'averera précieux pour l'acheminement des matières premières. Ce domaine appartient au comte Werner von Schulenburg, ainsi que le château de Wolfsburg, datant du XIVè siècle, qui le domine.


A l'occasion de la pose de la première pierre de l'usine, 500 modèles réduit de la KDF (Volk) sont gracieusement remis aux invités d'honneur. Un objet de nos jours extrêmement rare , sa recherche relève de la quête du St -Graal pour tous les "Volkswagenmaniaques" de la planète !


Le châtelain n'apprécie que très modérément cette mutation industrielle programmée, mais les ordres de Berlin sont rarement négociables. L'aristocrate est financièrement indemnisé, mais il doit s'incliner. Les mésaventures du comte avec le régime ne s'arrêtent pas là puisqu'il fût pendu, parmi tant d'autres, pour avoir été un des conspirateurs de l'attentat contre Hitler du 20 juillet 1944. L'architecture de l'usine, confiée à Peter Koller, sous la haute surveillance du bâtisseur officiel, Albert Speer, reflète en tout point la politique mégalomane du Reich. On prévoit une production de 1800 KDF par jour pour la seule saison 1940. Ce "Versailles de Travail" abrite des halls de 49 000 m2 pour l'atelier des moteurs, 72 000 m2 pour ceux de la carrosserie et 42 000 m2 pour le site des presses, soit au total une surface de 202 000 m2.


La joie par le timbre

Pas question que l'automobiliste allemand puisse choisir sa VW dans le cadre douillet d'un concessionnaire, les planificateurs nazis ont prévus un plan d'épargne national, le "VW Sparen", officialisé le 1er août 1938. Le consommateur désireux de s'installer aux commandes d'une KDF reçoit un carnet d'épargne sur lequel il doit apposer, chaque semaine un timbre de 5 R-M (Reichs-Marks) jusqu'à atteindre la somme de 990 R-M, un carnet supplémentaire de 60 R-M est également disponible pour un modèle équipé d'un toit ouvrant ou d'un autoradio. A la fin de l'année 1938, 169 741 contrats ont été ainsi ouverts. Ces préoccupations semblent bien mercantiles en comparaison de la situation internationale.


Le 1er septembre 1939, le Wehrmacht envahit la Pologne provoquant l'entrée en guerre contre l'Allemagne de la France et de la Grande-Bretagne. L'effroyable cataclysme est désormais déclenché. Alors que l'industrie allemande est totalement dédiée à l'effort militaire, la toute première KDF quitte les ateliers de Wolfsburg le Vendredi 11 juillet 1941. A cette occasion la voiture abandonne son patronyme de VW 38 pour celui de type 60. Malgré cette période difficile, quelques modifications d'ordre technique sont apporté à la KDF. Sa cylindrée de 985 cm3 grimpe à 1131 cm3 grâce à une augmentation de l'alédage qui passe de 70 à 75 mm. Pour l'heure, et pour de bien longues et douloureuses années, la voiture du peuple qui devait amener le travailleur allemand aux frissons de l'automobile est un rêve brisé.



La KDF s'en va en guerre

Munie de 4 roues motrices, de pneus tous terrains et d'un rouleau à l'avant pour éviter un enlisement frontal, cette KDF est mutée au front en 1942 sous le matricule type 87. Elle a une boites à 5 rapports, une vitesse maximale 80 km/h et surmonte les plus délicats obstacles naturels.


Durant le conflit l'usine encore non-achevée, assemble des dérivées militaires de la KDF, Kübelwagen et Schwimmwagen,ainsi que des berlines à quatres roues motrices type 877 et 90, complétant les conduites intérieures surélevées à 2 roues motrices type 82 E. Ces années sont sans contexte les plus pénible dans l'histoire de l'entreprise, une ambiance parfaitement décrite dans l'ouvrage de 2 historiens allemand, Hans Mommer et Manfred Grieger : "Volkswagen et ses travailleurs sous le IIIè Reich". On y découvre le traitement réservé aux travailleurs de toutes origines embrigadés dans les ateliers, une main d'oeuvre de déporté et de prisonniers....... En 1945, le personnel chez Volkswagen est à 90% non-allemand. Ce cauchemar prend fin lorsque s'effondre le Reich qui par bonheur n'aura pas duré les 1000 ans prévus par son créateur.


La Renaissance

Démentelées par une déferlante soviétique extrêmement motivée et épaulée par la puissance militaire américaine, les forces du Reich capitulent le Mardi 8 mai 1945 . La guerre est finie en Europe. En ce qui concerne les installations industrielles du constructeur de la voiture populaire allemande, le bilan est désastreux. Les bombes incendiaires visant l'usine dans la nuit du 8 au 9 avril 1943, conjuguées au raids intensifs du 20 juin et 5 août 1944, n'ont laissés que 45 % des ateliers en mesure de reprendre un activité. Afin d'éradiquer les mauvais souvenir liés à la génèse de la Volkswagen, la ville de la KDF, KDF stadt est rebaptisée Wolfsburg le 25 mai 1945, du nom du château voisin. En mai 1945 les troupes américaines reprennent la zone en main et remettent l'usine meurtrie aux forces d'occupations britanniques. Un service du R E M E (Royal Electrical and Mechanical Engineers) placé sous la tutelle du major Yvan Hirst, s'installe au sein des bâtiments en août 1945.
Il réussira avec son équipe à remettre en route une maigre ligne d'assemblage :



Une ligne d'assemblage


Témoin de son acharnement, dès août 1945 environ 3000 VW en finition kaki quitte l'usine en destination des forces d'occupation alliées en Allemagne. 1264 autres exemplaires suivront cette même saison, 9678 unités sont totalisées en 1946, et 8890 en 1947, dont 56 conduites intérieures importées en Hollande par les frêres "Pon" le 8 août 1947. Les toutes premières Coccinelle vendues à l'étranger. Le dimanche 8 mai 1949, la loi fondamentale de la future République Fédérale d'Allemagne est adoptée par le conseil constitutionnel de Bonn : la RFA est née et placé sous la responsabilité du chancelier Konrad Adenauer. Le ReichsMark devise révolue, est remplacé par le Deutsche-Mark à partir du Lundi 20 juin 1949. La république démocratique allemande voisine est quant à elle fondée le 7 octobre 1949.

Quand au professeur Porsche, il est interrogé en juillet 1945 par les autorités américaine. Il doit s'expliquer sur sa collaboration avec le régime défait. On lui reproche son adhésion au Parti national socialiste en 1937 et son implication dans les programmes d'armements tels le char tigre, le Junker 88, ou le Focke Wolf de la luftwaffe. En 1946, le ministre français, Paul convoque le vieil ingénieur afin qu'il donne son sentiment professionnel sur la 4 cv Renault, alors dans sa phase finale de conception. En 1948 avec l'assistance de son fils Ferry, Ferdinand Porsche finalise dans un atelier de Gmünd en Autriche, un cabriolet surbaissé aux formes rondes et sensuelles basé sur une plate-forme de coccinelle, la Porsche 356-001. Une nouvelle marque de voiture sportive vient de naître avec le succés que l'on lui connait aujourd'hui. Les tribunaux français estiment Ferdinand Porsche étranger à tout crime de guerre.

Mais la santé du professeur devient chancelante, il souffre depuis plusieurs années de problèmes cardio-vasculaires. Il a malgré tout le loisir de constater que la voiture populaire dont il a toujours rêvé est un succés durable, une joie ultime pour un fécond créateur.

Il quitte ce monde le Mardi 30 janvier 1951 dans sa soixante-quinzième année


1953-1956: Le premier million

Nous sommes le Vendredi 5 août 1955 à l'usine de Wolfsburg. A l'intérieur du grand hall des finitions, la millionème coccinelle se présente, entourée d'une multitude d'employés, aussi enthousiastes qu'impressionnés, à l'ultime contrôle des chaînes d'assemblages. Un chiffre qui prend toute sa valeur symbolique, lorsque l'on se souvient de la reprise héroïque de la production sous l'administration du major Hirst seulement 10 années plus tôt !
Ce résultat commerçial est sans précédent en Europe, il est à mettre au profis de Heinrich Nordhoff et de sa politique d'expansion mondialiste. Nordhoff n'hésite pas à remettre une montre en or, une plaquette à apposer dans l'habitacle de la voiture ainsi qu'une lettre de félicitations signées de sa main, à tous les propriétaires de coccinelle qui ont franchi le cap des 100 000 kms. Le 8 janvier 1949, une coccinelle quitte les quais de la Hollande pour ceux des Etats-Unis. Un fastidieux mais efficace travail d'implantation international démarre alors. L'irlandais Denis Connoly construit dans son usine de Ramsgate, non seulement la Cox, mais aussi le combi et le type 13. Quant aux établissements belges d'Ieteren, ils échangent leur statue de d'importateur pour celui de constructeur à part entière de la petite allemande, extrêmement demandée sur le marché d'Outre-Quiévrain, et ce de 1954 à 1975. Nordhoff ne néglige pas pour autant les contrées plus lointaines en créant le 23 mars 1953 dans l'état de São Paulo, une filiale brésilienne.

En ce qui concerne l'esthétique de la coccinelle, le grand changement priovient de la lunette arrière qui conserve sa forme ovale, mais en une seule partie, ce qui d'après le porte parole de la marque augmente sa surface de 23% par rapport à celle des modèles des saisons précédentes. Volkswagen introduit un nouveau système de millésime à partir du mois d'août 1955, l'année modèle commence désormais (et généralement) le 1er août.



1965 - 1967 : Adoptée dans 136 pays !

C'est ce que clame avec fierté un catalogue édité au début des années soixante par la maison de Wolfsburg. Pourquoi ? Parce que la coccinelle se sent partout chez elle, parce qu'elle est infatiguable, parce que son moteur ne chauffe jamais, parce qu'elle vous permet de stationner même là ou les autres doivent s'avouer vaincus, parce que sa construction est soignée, qu'elle est économique à tous points de vue, et que 6230 ateliers VW balisent les routes du monde entier à votre service. S'il s'agit là d'argument purement publicitaires, il faut bien reconnaître qu'ils sont partagés par de nombreux automobilistes internationaux, tant la demande de la Volkswagen reste forte. Dans le courant de l'été 1963, la société acquiert 200 hectares à proximité d'Emden, en Basse -Saxe, pour y bâtir une unité d'assemblage. La première pierre est posée au printemps 1964. La fabrication y est effective en décembre 1964, aves 75 ouvriers - ils seront 3800 deux ans plus tard.
Le groupe allemand dispose désormais de quatres centres de production : Wolfsburg, Hanovre, Emden et Ingolstadt (une usine partagée avec Auto-Union). En 1965, la capacité de la Volkswagenwerk s'établit à 7000 véhicules par jour, dont 6500 pour les seules usines d'Allemagne fédérale. Malgré son indiscutable succés, la coccinelle accuse le poids des ans. Même ses plus fervents admirateurs lui reproche sa tenue de route fantaisie, son freinage discret, sa mécanique paresseuse, son appétit en carburant, ou son habitacle chichement mesuré. Durant cette décennie les ingénieurs de la marque vont s'efforcer de gommer ces imperfections....

Le principal changement vient de la vitre arrière qui abandonne sa forme ovale pour une forme plutôt allonger et ce en août 1957



1968 - 1978


Par un phénomène irrationnel, il semble que les retards techniques accumulés par la coccinelle ne freinent nullement ses ventes, que jalousent bien des compétiteurs ! Certes les ingénieurs de Wolfsburg s'attachent à moderniser le produit mais avec un délai que beaucoup jugent coupable...
Ainsi le système électrique 12 Volts n'a t-il été adopté sur le modèle 1200 qu'en 1975, les freins à disque en 1968, la suspension Mc Pherson en 1970, et la direction à crémaillère en 1974.






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